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2017年沿海散货运输市场简析及后市展望
(发布时间:2018-02-20   作者:匿名)

一、沿海散货运输迎来大牛市

过去的2017年,对广大沿海船东来说是值得庆贺,历史性的一年。在上半年运价超预期的收益下,下半年,特别是第四季,运价一浪升过一浪,呈现“没有最高只有更高”的大牛市,最终创出了五年来的新高。据秦皇岛煤炭网发布的沿海煤炭运价指数OCFI显示,全年均值1068.61点,较去年大幅增长了348.34点,涨幅48.36%,其中2017年12月15日,OCFI报收1843.12点,创下2012年7月10日指数发布以来的最高值。所有船型均出现大幅上涨,其中主流航线秦皇岛至上海、广州线的大船涨幅居前,全年均价分别为38.0元/吨、48.4元/吨,分别较去年大涨了53.8%、49.8%,3万吨以下的中小船型涨价幅度相对要小些,但也达到了44%左右。

由于运价中包含了燃油价格,与前几年高油价相比,今年油价仍处于历史较低水平,意味成本大幅下降,运价的含金量比历年更高。经初步测算,今年全行业的毛利率已超过50%,远远超过其上下游的煤炭、电力行业,沿海航运能获得如此好的业绩,实属不易,成为整个交通物流行业的姣姣者。但由于前几年大量亏损,欠账太多,许多债务需要清理,总体航运业的好日子还刚刚开始。

二、“天时地利人和”,市场快速回暖

自2008年金融危机来,沿海运价持续下跌,特别是前两三年,市场进入寒冬,营运收入无法复盖运营成本,不少航运企业破产离场,留下一地鸡毛。而从2016年下半年开始,市场明显回暖复苏,直至去年红红火火行情,也就仅用了一年半的时间,却收获了近七年的失地,完全超出了船东们预期。去年暴发性行情,主要归结于一句话“天时地利人和”。

一、天时,天公作美,需求旺盛,宏观经济发力;每年春节后是需求淡季,不少船舶安排休整航修,但由于当时雨水特别少,水电减少火电量飚升,煤炭需求剧增,造成运力紧张,出现了淡季不淡行情,运价创下该时段的历史高位,这是第一波。第二波出现在去年夏季用煤高峰。去年夏季我国大部分地区经历了近60年来罕见的高温天气,居民用电飚升,船舶开足马力满足需求,煤耗量及海运量均创出历史记录。再加上去年我国宏观经济表现也比较强劲,投资、外贸、消费均有不俗表现,全年GDP预计将达到6.8%,较前年有所回升,拉动煤炭需求。据权威数据显示,截止去年1-11月份,全国沿海内贸煤炭运量达到63100万吨,全年有望超过7亿吨,创下历史新高,同比增加了近1亿吨,增幅为15%,这也是九年来首次出现二位数增长。在内贸达到历史新高的同时,我国外贸进口煤炭也有较大增长,截止去年1-11月,全国共进口煤炭24817万吨 同比增长8.5%,内外贸煤炭相加已经超过10亿吨,强劲的煤炭需求是沿海运价大幅回升的主要因素。

二、地利就是政策红利;供给侧改革煤炭减产能过度,新增产能短期内又无法弥补旺盛的需求缺口,煤价从年初的每吨500元左右飚升到700元,市场出现“煤荒”,电厂排队抢煤,特别是年底最后两个月,秦皇岛港锚地排队船舶100艘左右处于常态,影响了船舶周转,变相消耗了大量运力,市场出现了“一船难求”局面,这给船东们创造了极好的提价窗口。为此央视在去年11月9日“经济信息联播”中,做了题为“关注航运业回暖,长江口粮食压港,等船仨月不来的”长篇新闻透视,从中不难看出当时的运力何等紧张。

三、所谓“人和”就是船东对市场的预期彻底改变,由最初的悲观到信心恢复,再到乐观,最后进入到“船东市场”角色,整个过程也就用了一年半,而下跌却用了整整九年,市场恢复之快,完全超出业内预期。在经济活动中,特别是在供需弱平衡的状态下,一方的情绪,对市场能起到较大的“推波助澜”作用,并能主导整个市场的走向,特别当情绪渲染时,运价一路高歌猛进,市场脱离基本面,产生虚高及泡沫,船东完全撑控了市场话语权。

三、继续看好明后年,但“快牛”变“慢牛”

新年伊始,运价尽管出现高位回落,但其韧性依旧较强,下面有较大的支撑,预示这波牛市行情并未走完,仍将继续,不过其热度可能有所性降温。我们从拉动去年行情的““天时地利人和””三个维度来剖析,不难发现,已经或者即将发现微妙变化;

一、首先来看“天时”;1、去年拉动煤炭旺盛的季节性因素,特别是高温及来水不足等突发性天气,今年能否再次呈现,存在较大不确定性;其次是我国已进入了提升经济质量时代,把防止金融风险放在更加突出的位置,宏观经济有放缓的可能性,煤炭下水量要继续保持去年的二位数增长,已不太现实。

二、其次来看“地利”,政策红利逐渐弱化。1、煤炭去产能计划,去年已完成大半,今年将进入“尾声”,电厂对煤炭的价格预期将发生改变,港口排队“抢煤”现象应有所减少,“一船难求”局面有所缓解,尽管季节性、阶段性的运力紧张仍有可能发生。2、淘汰老旧船财政补贴政策,今年正式退出历史舞台。据交通总数据显示,历时五年的拆解,合计提前淘汰老旧船550艘、载重吨位达到2127万吨,占到目前总运力的40%,为今天的航运快速复苏,起到了关键作用。而当下没有了这项政策,船东也就没有了拆解动力,更何况市场好,有较好的“挣钱效应”,船东甚至还有新增运力的愿望,所以今年运力有增无减是可以预期的。上述决定了运价难有大的涨价空间。

三、最后来看“人和”。以前由于市场低迷,船东们为求生存不得不低价恶性竞争,而随着市场好转,他们开始在市场上发出共同的声音,以主导市场,这在去年第四季,已表现得淋漓尽致。伴随市场的好转,二手船价也水涨船高,国际二手船价从去年的最低300万美元跃升到目前的900万美元,飚升了2倍,远远超过北上深的房产升值幅度。船舶资产也从垃圾级一下跃升为市场的香勃勃,国内的二手船非常紧俏,甚至断供。资产日益升值,令船东在今年的市场上继续出自己的声音。

结束语

经过漫长的冬天,沿海航运市场已迎来春天。“十三五”期间我国经济将保持6.5%以上的中高速增长,伴随人民对美好生活质量的提升,用电消费领域日益扩大,煤炭需求将有增无减,再加上船东的市场已完全恢复,分析、掌控市场的能力进一步提升,本人对今后一两年沿海散货运输市场继续看好,但市场的热度有所降温,从去年的“快牛”行情逐渐转变为“慢牛”行情。最后本人想强调是,市场的暴涨暴跌不是船东的追求目标,我们需要的是一个能带来长期稳定收益的市场.运价是把双刃剑,在运价暴涨的同时,二手进口船也创下近几年之最,这也很正常,因市场是开放的,人的心理本能及资本是追求利益的.但从长远来看,船东们应利用目前的”船东市场”,与上下游企业签订中长期协议。有了资金及时优化运力结构,从粗放性向环保型转变,有利于自身的长期发展,让整个沿海散货运输走得更稳健、更健康、更长久,为建成航运强国做出应有贡献。(编辑:康静薇)


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